□周晓峰

　　是软件定义汽车，还是得核心零部件者得天下？这个问题值得一说。

　　当前，软件和服务在汽车产业中的价值越来越高，然而汽车强国的底层逻辑仍是零部件强国。无论是华为、小米还是创维下场造车，拥有的更多是软件、设计、资源整合、品牌运营等“软实力”，并不能离开核心零部件供应商。

　　一辆汽车有上万个零部件，60%以上都是由零部件企业提供。传统的汽车供应链是金字塔体系，一级汽车供应商（Tier1）直接面向主机厂供应总成和模块，并参与研发设计，二级供应商（Tier2）向Tier1供应零部件。德国博世、日本电装、德国采埃孚、美国麦格纳、韩国摩比斯、德国大陆等都属于Tier1，垄断了发动机、制动系统、安全气囊、变速器等各种核心零部件，拥有产业链绝对话语权。这些隐藏在主机厂背后的巨头基本都是世界500强企业，行业地位不亚于主机厂。

　　中国作为汽车产销大国，至今没有孕育出一家世界顶级的汽车零部件企业。前不久发布的2022年度全球汽车零部件配套供应商百强榜中，中国入围的10家企业没有一家进入前十。

　　国内零部件企业仅在部分细分领域形成一定影响力，比如青岛三祥科技的汽车橡胶软管、青岛三星精锻的驱动桥差速器精锻齿轮，距离Tier1还有很远的距离。

　　归根结底，传统汽车技术壁垒较高，供应链体系十分封闭，国内零部件供应商很难打入，以青特集团为例，用了十多年时间才成为奔驰戴勒姆的供应商。但在汽车电动化、智能化、共享化、网联化浪潮中，关键核心零部件从发动机、变速箱变成了电池、电机、电控、芯片、传感器等等，汽车供应链体系开始重构，有些新的Tier2、Tier3供应商甚至可以直接越过Tier1为主机厂供货。这就给了国内零部件企业超常规突破的机会，有望解决汽车产业链“卡脖子”问题。

　　随着新能源汽车的出现，核心零部件的地位非但没有减弱，反而在某种程度上更加强化。最突出的是电池，新能源汽车厂商大部分处于亏损状态，而动力电池企业多数都在盈利。以至于广汽集团董事长自嘲：“动力电池成本占汽车总成本的60%，我们现在不是在给宁德时代打工吗？”中国动力电池企业甚至扬帆出海，宁德时代、亿纬锂能、远景动力等均已在海外布局，成为欧美汽车品牌离不开的核心供应商。

　　没有强大的零部件体系作为支撑，自主品牌的做大做强也难以为继。在培育和招引产业的过程中，除了把目光放在主机厂，更要建立核心零部件生态圈，加大在智能座舱、高精度雷达、线控制器、三电等新领域布局，培育出更多中国的“博世”“大陆”。