□青岛日报/观海新闻记者  丁倩倩

　　送走“金九”，新能源汽车迎来“银十”的销售旺季。层层叠加的政策补贴和厂家补贴等购车利好有助于推高新能源汽车的选购热情，但诸如“买车一时省，修车悔断肠”的调侃也在新能源车主之间流传，若仔细深究，它背后指向的正是新能源车企、车主与险企之间的博弈。

　　新能源汽车商业保险专属条款上线已近10个月。期间，全国新能源汽车的保有量突破千万辆，今年1至8月，我国新能源汽车产销均实现翻倍增长。新能源汽车无疑是车险业务新的增长极，但在高增长之下，一面是车主抱怨保费贵与投保难，另一面则是险企的新能源车险业务仍处于亏损状态的现实。对保险行业而言，新能源车险就像烫手的“香饽饽”，丢掉不可能，拿起来也不容易。

　　新能源车主：保费贵与投保难

　　没人否认新能源汽车是保险行业的新蓝海。根据太保财险提供的数据，截至5月底，新能源车险新业务中新车保费占比接近50%。一大型险企青岛市分公司的相关部门负责人告诉记者，公司的新能源汽车保费增速可达到50%。中再产险根据新能源车渗透率推算，虽然新能源车险目前占比仅4%，到2030年，中国新能源汽车保费收入将突破2000亿元大关，未来更将是一个万亿级别市场。

　　在新能源汽车保费收入高增长的同时，部分品牌的车均保费也实现两位数的增长率。2021年12月，针对新能源汽车电机、电池、电控“三电”系统和作业场景的专属保险条款出台，部分新能源汽车保费也随之上涨。在不少车主抱怨保费上涨之际，车企纷纷拿出数据佐证。特斯拉方面曾表示，其车辆保费全国平均涨幅在10%左右；高性能版车型保费平均涨幅在20%以内。小鹏汽车也曾公开回应保费上涨问题，称其全线车型保费平均涨幅为2.9%至18.2%不等。

　　但即便保费上涨，新能源车主还要承担投保难的焦虑。目前新能源车险对险企而言仍是一项亏损的业务，承保新能源车险被业内人士视为“吃螃蟹”，同时也意味着并非所有险企都有吃螃蟹的意愿和能力。一位特斯拉销售经理告诉记者，目前店里与车辆配套销售的车险产品仅有人保财险、太保产险和平安产险三家。“特斯拉的赔付率高，一般保险公司不愿承保，因为店里跟上述三家保险公司有专门的合作，车主可通过门店购买保险。”该销售经理表示。青岛的特斯拉车主刘女士也向记者证实，因为第一年没在门店购买保险，自己单独购买时却没有保险公司愿意承保，因此第二年她选择从店里购买。

　　与此同时，很多小险企谨慎开展甚至不开展新能源车险业务，记者咨询一车险业务年保费规模5亿元左右的险企相关部门负责人，其表示，因人员对新能源汽车的查勘和定损能力有限，公司给新能源车险安排的额度仅有1000万元左右，业务占比不足2%。

　　险企：定损难和维修贵

　　一方面是车主抱怨保费贵，另一方面保险公司不愿保，究其原因，是新能源汽车的高赔付率，即出险率高和维修成本高，造就了新能源车险烫手“香饽饽”的尴尬局面。

　　中国银保信统计数据显示，2016年到2020年上半年，新能源汽车整体出险频率高于非新能源汽车3.6%，家用新能源汽车的出险率更是高于非新能源汽车9.3%，家用新能源车型的案均赔款高于非新能源汽车2.7%。数位受访的业内人士均认为，车主从燃油车向新能源车转变，难免会因驾驶习惯导致出险。

　　而新能源汽车的定损难和维修贵是险企急需解决的难题。新能源汽车的故障不及燃油车直观明朗，一资深保险从业人士告诉记者，因为新能源车的核心动力系统由电池、电机和电控组成，对传统燃油车保险勘察人员来说完全是新物种，“燃油车的零部件是机械式的，部件均裸露在外面，故障容易辨别，但新能源汽车电子元件的损坏很难判断，需要依赖专业设备判断。”

　　优快保新能源汽车有限公司为岛城多家险企提供新能源汽车从定损到理赔的培训服务，其合伙人之一魏然在保险行业和新能源汽车理赔行业的从业经验超过十年。他表示，险企对新能源汽车定损难一方面源于保险人员对新能源汽车的构造不熟悉，另一方面是保险公司在新能源汽车维修端处于弱势地位。目前新能源汽车的维修还以原厂件为主，可替代的“品牌件”比较稀缺，这就导致新能源汽车的维修定价由供应商主导。

　　魏然解释，“品牌件”缺少的原因是新能源汽车市场占有率还很低，且各个厂家之间的配件不统一，导致第三方零部件供应商生产“品牌件”的积极性不高。此外，新能源汽车对零部件更换的要求比较高，不是简单的安装，在组装中还涉及到与电路和系统的适配，也让新能源汽车维修环节被掌控在有限的供应链环节。另外，电动汽车维修涉及高压电，有的新车型电压已经达到800伏，维修人员需要具备从业资质，例如电工证，维修场所和检修工具也要满足高压电环境要求。

　　而在新能源汽车的维修中，电池往往成为出其不意的“刺客”。一个典型的案例说明问题，8月中旬，一辆极星电动汽车发生事故，4S店给出维修总报价54万元，其中仅更换电池就需要40万元，而车主表示车辆发票价仅为24.9万元。

　　上述案例虽属个案，但电池成本能占到整车成本的40%-60%，电池故障是维修费用贵的主要“硬骨头”。魏然介绍，汽车动力电池一般由电芯组成模组，模组再打成电池包。新能源汽车为追求轻量化和电池的高能量密度，趋向高度集成化，电芯可以跳过组成环节，直接组装成电池包，电池甚至与车辆底盘结合，成为汽车结构件。这些设计能提高车辆续航里程、降低车企成本，但对维修来说是个灾难。比如车辆托底是常见的事故，新能源汽车将电池与底盘的结合，底盘的磕碰将可能连带损坏电池，维修时将面临底盘与电池的双重支出。魏然表示，目前还没有独立售后网点具备维修电芯的能力，电池的损坏需要返厂，哪怕只是损坏了一个电芯，厂家给出的维修方案往往也是“以换代修”——更换整个电池包。“厂家给出的理由是为安全着想，这样的理由当然站得住脚，但我们想通过培训让险企也有自己的判断能力。”

　　“零整比”也是推高维修费用和保费的重要原因。“零整比”是一辆汽车维修时所有零部件价格之和与整车销售价格的比值，是衡量汽车维修经济性的重要指标之一。购买零整比高的车型，意味着消费者在后续使用中要支付相对更高的维修费用，在投保时也要支出更高的保费。中国保险行业协会曾经定期发布常见车型零整比数据，并称海外研究数据表明，正常零整比为300%左右。一位保险从业人士告诉记者，新能源汽车的“零整比”普遍比较高。如特斯拉车型采用的一体化压铸技术，精简零部件数量，同时让车身架构更加牢固。但是，如果车辆发生碰撞或损毁等情况，则可能牵扯大面积更换车身覆盖件的情况。

　　此外，智能化优势在保险领域也成为“赔钱货”，摄像头、雷达或是其他传感器等是高端新能源汽车的标配，同时也意味着发生碰撞就要付出高昂的代价。近日，一辆小鹏P5仅仅是车头保险杠左侧和其他车轻微擦碰，维修费将近2万元，有9000元来源于受损处的激光雷达。魏然表示，现在新能源汽车在设计上追求新奇、花哨的功能，都给新能源车带来一定的维修成本。

　　车企：变身参与者，或成车险破局新动力

　　不过，随着数据的积累，保险公司对新能源车保险的驾驭能力有所提升。太保财险总精算师陈森此前表示，尽管目前新能源汽车保险整体成本高于燃油车，但随着市场的累积已经有所好转，而在新能源汽车保险专属产品推出后，成本水平进一步下降，逼近盈亏平衡点。目前，新能源车报单成本率约为101%，已经比较接近盈亏平衡点。

　　多位业内人士表示，随着新能源车在国内的普及，零部件价格的进一步摊薄，车主驾驶习惯进一步适应，车辆智能驾驶系统等条件进一步完善，新能源车的出险率、赔付率将会有效降低，车险报价也将逐步走向理性。在采访中，驾驶特斯拉和欧拉好猫的数位车主也向记者证实因连续未出险，次年的保费比第一年下降了几百元不等。

　　另一个转机是新能源主机厂入局车险领域。车企涉险并不新鲜，但新能源车企加速了布局保险的步伐。2020年，特斯拉在中国注册成立特斯拉保险经纪有限公司，今年上半年，比亚迪保险经纪公司、蔚来保险经纪公司成立。

　　主机厂入局的优势显而易见，新能源汽车采取直营模式，与车主建立了更加直接的联系，同时，在造车时植入软件，不仅更易将新能源车前、中、后端翔实数据留存下来，在风险数据积累以及保费制定方面具有优势，也可以根据市场需求设计更多符合消费者意愿的产品，以及附加服务。

　　不过，上述主机厂的保险业务仅限于提供保险中介服务，是险企业务的延伸。中国人保副总裁兼人保财险总裁于泽在中期业绩发布会上表示，尽管目前有一些主机厂也建立了自己的保险经纪公司，但是数量少、规模小，人保财险对这些主机厂的保险经纪公司持共存共赢的合作态度。

　　魏然表示，未来的趋势，是随着新能源汽车行业成熟，竞争更为充分，保险公司对维修环节的议价能力更强，市场将在多方博弈与合作中，逐步规范、壮大。另一方面，新能源汽车主机厂下场，也能压降新能源汽车的维修成本，如苹果手机推出的碎屏险，主机厂也可推出车损险相关的保险。上述无论是哪个方面都能畅通新能源汽车的保险保障，减少车主购买新能源汽车可能在保险环节的焦虑。