近日，随着“市政铁军5号”盾构机刀盘缓缓转动，地铁9号线华城路站至城子站区间（简称“华城区间”）盾构机左线顺利始发，标志着华城区间正式进入盾构施工阶段，开启攻坚新征程。8月28日，在地下20米的施工隧道内，施工人员向记者介绍了工程进展。

　　盾构机每月掘进200米

　　地铁9号线一期全长16.4公里，设车站13座，全部位于城阳区，预计2027年通车。“地铁9号线华城区间右线隧道长883.109米，左线隧道长883.916米。线路出城子站后，沿正阳路向东敷设进入华城路站。采用盾构法施工。隧道埋深为12.6米至21.5米。”青岛市政集团地铁9号线项目部项目经理隋朝灿说。

　　目前正在执行掘进任务的是左线“市政铁军5号”盾构机，该机全长67.5米，开挖直径6.46米，整机重量约380吨。

　　华城区间只是地铁9号线一期线路总长的二十分之一，却面临着9号线一期建设中最难的考验。隧道将下穿G20青银高速高架桥、爱民河桥等建构筑物，施工难度呈指数级增长，对盾构机的导向测量、出渣量的控制、保压控制技术、同步注浆等关键技术的要求极高，可以说是“极限挑战”。项目部邀请知名盾构、地质、设备专家，前后5次对始发、掘进和下穿环境风险的控制措施、设备改造方案进行论证，采用42%开口率4辐条4小梁组合式刀盘，适应多变的地质环境，为实现区间盾构施工高效安全掘进提供了设备保障。“‘市政铁军5号’每月掘进200米左右，预计12月底完工。”隋朝灿告诉记者。

　　班组活动助工人释放压力

　　庞大的盾构机上，驾驶舱面积却只有几平方米，盾构司机需要在狭窄的空间里聚精会神地工作。

　　“作为盾构司机，我们要长时间在地下深处20米的驾驶舱工作，每天进入前要对上一班的掘进参数进行交接，然后根据掘进指令，开启这一天的掘进工作。掘进过程要时刻关注盾构机的刀盘扭矩、土仓压力、注浆压力等重要参数，确保掘进平稳进行。”盾构司机张硕告诉记者。为了帮盾构司机调节情绪、释放压力，项目班组平时会举办丰富多彩的活动和多样化的技能培训，让盾构司机们在轻松愉快的氛围中学习、进步。

　　进入地铁9号线华城区间项目建设现场，工地上一片繁忙。据隋朝灿介绍，目前有100多名工人分成十多个班组，白天黑夜分班工作。“以前是‘要我安全’，现在是‘我要安全’。”青岛地铁集团工作人员鲁棣源在现场告诉记者，通过实施班组“小立法+二次分配”，工人们的工作热情高涨，评优评先的积极性大大提高。表现在安全生产方面，不仅自己注意安全，还积极排查安全隐患，为整个工地的安全生产争做贡献。

　　/ 新闻延伸 /

　　地铁三期计划

　　机械施工占比95%

　　盾构机的发明，使隧道工程安全系数、掘进效率大大提高。

　　青岛地铁建设首次使用盾构机是在2014年——双护盾TBM“贯龙号”在2号线一期成功始发（习惯上将用于软土地层的全断面隧道掘进机称为盾构机，用于岩石地层的全断面隧道掘进机称为TBM），迈出了青岛地铁机械法施工的第一步，这也是双护盾TBM在国际地铁领域的首次应用。相对于传统的矿山法施工，机械法施工提速了8到10倍，并且大幅度降低了安全风险。

　　青岛地铁三期7条线路建设面临着工程数量多，施工环境复杂，地质条件多样，风险管控难度大等特点和难点。为解决这些难题，青岛地铁集团从技术方面采取以盾构/TBM机械法施工为主的设计方案，并创新研究了双模TBM、双模盾构等机械掘进模式，同时深化在施工过程中“双体系建设”与“班组建设”的双向奔赴。

　　青岛地铁三期建设中计划使用112台盾构/TBM设备进行施工，采用机械法施工区间占比约95%，“机械化换人、自动化减人”将达到新水平。目前三期共进场设备66台，已完成区间设计总长度的27.5%。

　　本组撰稿

　　观海新闻/青岛早报记者 魏铌邦