□周晓峰

　　日前，《新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告（2022）》发布，青岛连续三年位列国际航运中心城市综合实力第15位。或许有人会注意到，这与近三年来青岛的港口能级提升幅度并不对等。

　　自2019年以来，青岛港货物吞吐量接连超越新加坡港、广州港，跃居世界第四；集装箱吞吐量赶超釜山港，跃居世界第六；新增航线55条，航线总数达215条，稳居中国北方港口首位；全球集装箱港口绩效指数位列前三甲；国际航运枢纽竞争力指数位居东北亚之首。

　　然而一座城市的航运地位并不是完全由港口能级所决定的。国际航运中心发展指数从港口条件、航运服务和综合环境三个维度对城市的阶段性综合实力予以评估，其中航运服务是评测国际航运中心竞争力水平的核心驱动因素。仅仅有国际枢纽港不是现代意义上的国际航运中心，枢纽建设和服务业发展的“双轮驱动”才是国际航运中心的重要标志。

　　建设国际航运中心并非短期内可以见效。上海国际航运中心建设始于上世纪90年代中期，以建设国际枢纽港为重点，同时探索发展高端航运服务业。2020年以来，上海连续三年跻身国际航运中心城市前三名，其国际航运中心的国际地位日趋稳固。

　　从上海的经验来看，优秀的港口条件要与产业链紧密连接，吸引航运经纪、海事法律、航运金融、航运保险、航运信息咨询、航运文化、航运教育培训等现代服务产业链各环节落户。比如，全球十大船舶管理机构、国际船级社协会正式成员、全球排名前百位班轮公司、全球排名前五邮轮企业大部分都在上海设立区域总部或分支机构，亚洲船级社协会、中国船东协会、中国港口协会、中国船东互保协会等航运机构云集上海，中国最大的航运企业中远海运将其总部落户在上海，上海航运交易所首创的集装箱运价指数成为世界航运市场的三大指数之一，上海海事大学为上海国际航运中心建设提供了人才支撑……

　　对比国际先进水平，青岛在航运软实力上仍显不足，总体上以港口依赖型为主，影响力尚不能与上海、新加坡等航运中心相提并论。《报告》也指出，领先的国际航运中心城市的航运资源集聚与配置能力已逐步沉淀，进入相对稳定的阶段性格局。

　　客观而言，青岛也有着航运发展的自身特色，比如货物吞吐规模较大、经济腹地覆盖山东及沿黄流域、良好的制造业产业集群等。

　　建设全球领先的国际航运中心，青岛需要作出更大的努力。一方面要继续强化枢纽港建设，完善集疏运体系，促进港产城融合发展，为航运要素集聚提供物流基础。另一方面要弥补航运经纪、海事法律、航运金融、航运保险、航运教育等服务业短板，抓住航运数字化契机，吸引国内外知名船运公司区域总部、分支机构以及航运机构落户，尤其是支持本土航运企业发展，包括山东港口在青岛落户的金控、航运、贸易、邮轮文旅、产城融合等板块集团，以及在A股上市的中创物流、海程邦达等，提升全球航运资源配置能力。此外，还要持续优化口岸营商环境，借助山东自贸区青岛片区制度创新，为航运中心建设提供更好环境。