□周晓峰

 从去年下半年开始，受到疫情影响的航运市场一箱难求、一舱难订、一船难求，给外贸出口企业的国际供应链带来较大影响。一个从中国运往美国西海岸的集装箱，在2019年运费约为2700美元，但如今运费超过了1.5万美元。个别甚至出现了运费超过货值的离奇现象，出口企业有单也不敢接，青岛的家具出口企业就遇到一百多个货柜出不去的窘境。

 理性看待这波出口难，疫情冲击叠加苏伊士运河搁浅等突发事件是直接原因，使得集装箱“一去不返”、海运运力急剧下降、港口拥堵成为常态。集装箱运输平台seapexplorer 8月2日发布的一张地图显示，全球有360艘船舶滞留港口，近120个港口报告了存在拥堵等问题。

 国际航运市场集中度的不断提升，也是支撑运价高企的重要原因。当前，国际航运市场形成了三大联盟，即2M联盟（马士基与地中海航运）、THE联盟（赫伯罗特、阳明海运、ONE航运）、海洋联盟（中远集运、法国达飞、长荣海运、东方海外），掌握了航运市场的议价权。中国航运企业除少数央企外，多为中小型航运企业，在远洋航线上的竞争力不足。

 更深层原因则是国际运输体系、供应链体系的不平衡。国际航运业本身是个周期性非常明显的行业，利润高涨和经营亏损的交替循环周期基本上每10年一次。在疫情之前的航运不景气年份，船公司不断削减船队规模，有的为了争抢货源以“零运价、负运价”揽客。而去年，不少船公司扭亏为盈，甚至一年赚了过去十年的钱。随着今年船公司掀起疯狂的抢船大战，上半年全球新船订单量创下7年新高，两三年之后有可能再次出现运力过剩的情况。

 海运价格的波动，也是一些行业转型升级的契机。

 对外贸企业而言，要提升出口产品结构，增加技术密集型等高附加值产品出口，主动融入全球高端价值链，增强应对风险能力。容易被海运成本挤压生存空间的，往往是处于产业链较低环节的劳动密集型产品，多为无品牌溢价的代工模式。近期，以附加值更高的电子产品、休闲运动产品、厨房家居用品为主的跨境电商业务大幅增长，顺丰航空、圆通航空等快递企业都大幅加密了亚洲地区航空货运网络，专门运输跨境电商包裹，这就是一个明显的信号。

 对物流企业来说，要探索更多的多式联运替代方案。比如，相比经常出现延误和甩货的海运，中欧班列的时效性和稳定性优势凸显，大大加快高端产品的订单交付周期。不久前，山东港口青岛港还开通了达飞俄罗斯东方港直航航线，可通过海铁联运经西伯利亚铁路转运至欧洲。

 对港口和航运企业，要发展智能船舶、智能航保、智能港口、智能航运服务、智能监管等新技术，通过减少人员来降低疫情影响。青岛在这方面已经走在前列，青岛港自动化码头凸显了零接触、低风险、高效率的科技优势，国内首艘自主航行集装箱船“智飞”号上月也正式下水，将由山东港口航运集团运营。智能船舶与无人化码头船岸协同作业，将进一步保障船舶、货物的高效流转。

 全球贸易的九成依靠航运，只有合理调整产业结构和运力结构，从注重量的扩张到注重质的提升，增强新技术的应用，才能打破航运价格暴涨“怪圈”带来的不利影响。