■红海危机下，山东港口青岛港航运贸易目前受影响有限。
□青岛日报/观海新闻记者 周晓峰
一场红海危机牵动全球航运业的神经。
两个多月来，也门胡塞武装在红海对船舶的袭击扰乱了欧亚贸易关键航线，全球主要船公司改道非洲南端的好望角，引发席卷航运业的“蝴蝶效应”。
欧盟是青岛前三大贸易市场，轮胎、机电、家具、家居用品等出口量较大。2023年青岛对欧盟进出口948.6亿元，增长5.9%。红海危机的涟漪正在传导到青岛外贸、船代、货代等行业。“目前，从青岛到欧洲海运航线正常订舱没有问题，但是舱位已经开始紧张，并且价格不断上涨。”从事跨境电商物流服务的青岛货图科技有限责任公司董事长袁峰告诉记者。
海运价格增长2倍多
红海之所以牵一发而动全身，在于其关键的地理位置——作为欧洲和亚洲之间最快的海上航路，是连通苏伊士运河的必经之地，承担了全球约12%的货物运输、30%的集装箱贸易和近10%的原油贸易。
红海沿岸包括埃及、沙特、苏丹、也门等国。自去年11月起，在巴以冲突外溢效应下，胡塞武装频繁用无人机和导弹袭击货轮，以示对巴勒斯坦的支持，红海局势陡然升级。今年1月12日，美英对胡塞武装发动空袭后，更多的班轮公司和油轮公司暂停红海航线，选择绕行好望角，导致海运价格大幅上涨。
据统计，马士基、地中海、达飞等船公司提出征收运输中断附加费、红海附加费、紧急运营附加费、运营恢复附加费等各种费用，海运价格大幅上涨。
上海航运交易所《中国出口集装箱运输市场周度报告》显示，1月19日，上海港出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为4067美元/TEU。而在2023年12月1日当周，同一航线市场运价仅为1260美元/TEU。也就是说，短短一个多月，运价增长了2倍还多。
青岛港是多条中国至欧洲集装箱航线的首挂港，航线的变化已经显现。以集装箱船Panda 001为例，2023年12月31日驶离青岛港，经宁波港、深圳港、科伦坡港等前往欧洲，目前正在绕航好望角的航程中。
“原本去欧洲的船走红海过苏伊士运河，现在从好望角绕路，多走3000多海里，按照船舶航行速度16节来计算，就是多了10几天的航行时间，增加船舶运营的租金、油费和船员工资，并且由此产生单航线运营船舶和集装箱需求的增长，运价上涨是必然的。”袁峰表示，“随着集装箱紧缺，近期还出现有舱位却没有箱子可用的现象。”
也有港航业内人士认为，2月份春节前后是传统的外贸淡季，部分外贸工厂已经放假，红海危机对国内港口生产和外贸出口的影响有一定滞后性。
如果红海局势持续紧张下去，情况则不容乐观。许多人应该对三年前的苏伊士运河堵塞事件还记忆犹新，一艘搁浅了6天的“长赐”号货轮造成世纪大堵船，产生一系列连锁反应。此次红海危机由于暂时看不到缓和的迹象，影响时间可能远比苏伊士运河堵塞事件更长，对产业链、供应链冲击也更大。
国海证券发布的研究报告称，若红海危机长期化，持续绕行造成运力短缺，将提振航运运价，增厚远洋航运公司利润。
中欧班列需求增加
对于一部分外贸企业，中欧班列或许是B计划。
与海运相比，中欧班列时效一般为14天左右，运输路线稳定，但运费较高。在当前船公司绕道好望角、海运价格上涨的情况下，两者的运输成本差距进一步缩小。近期，部分国内外贸企业转向中欧班列铁路运输，以确保及时交付货物，对中欧班列的咨询量大增。
供应链物流上市公司海程邦达表示，受红海危机影响，中欧班列的需求有所增加，公司将持续加强与班列运营平台的合作，提升舱位的获取能力，持续为客户提供稳定优质的国际铁运服务。
近年来，青岛不断拓展中欧班列运输通道，为日化、建材、光伏、家电、汽车等产品快速拓展欧亚海外市场提供运输保障。据青岛海关统计，2023年上合示范区到发中欧班列863列，同比增长11.4%，进出口货值71.24亿元。
需要指出的是，铁路运力有限，并不适合货值低、运量大、对交付时间不敏感的部分外贸行业。
“中欧班列出口的是对时效要求高的小商品，到欧洲的传统外贸很少会用中欧班列，外贸客户一般不会因为海运时间延长10天而改成铁路运输。”在袁峰看来，转向中欧班列存在不确定性。
欧洲、中东地区是中国轮胎出口较为集中的区域，青岛多家轮胎上市公司在互动平台上公开回应海运价格上涨影响。
青岛双星表示，公司出口欧洲货物约占海外出口的20%，运输方式以海运为主，公司已与主要船运公司达成合作协议，在欧洲、非洲、澳洲和部分中东市场，将给予公司大力支持。赛轮轮胎表示，公司出口欧洲的产品主要采用FOB模式结算，海运费由客户承担，因此短期价格上涨未对公司业务造成明显影响。森麒麟称，公司出口主要采用FOB模式结算，目前公司欧洲订单未受到事件影响，仍处于供不应求状态。
查询船讯网可以发现，尽管红海危机仍在发酵，但红海航线上仍然有大量各国的货船穿行，有的由军舰护航，有的冒险通过。近期，包括中联航运、海杰航运等国内船公司逆势开通红海航线服务，对于外贸企业来说，这也许是个好消息。