□青岛日报/观海新闻记者 周建亮

 本报12月30日讯 今天，满载乘客的地铁列车从王家港站开出，驶向60公里外的东郭庄站，青岛地铁1号线南段进入初期运营，地铁1号线全线开通。

 “今天，1号线全线开通，我就像嫁女儿一样！希望我们‘1号线人’交到市民手上的是一个有用、能干、优秀的‘姑娘’。”回顾建设的艰辛，全程参与了1号线建设和指挥的青岛市地铁一号线公司副总经理周桂银沉浸在全线开通的喜悦中，也对“女儿”的未来充满信心。

 从海底段率先开工，到2016年3月建设全面铺开，再到如今全线开通，周桂银将这一路的经历比作“升级打怪”。1号线是青岛地铁历史上地下线路最长、地质环境最杂、施工工法最多、工程风险最高的线路；北段被称为“地质百科全书”，沿线地貌形态复杂多样、岩土种类众多、跨越众多断裂带；过海段全长8.1公里，是全国最深的地铁海底隧道，要穿越18条破碎带，地质情况极其复杂；全线仅I级风险源就达到了17处，II级风险源359处，III级1021处……在1号线建设的日子里，周桂银的工作就是战胜一个接一个的风险源。

 海底隧道的施工无疑承担着巨大的风险，最深处距离海平面约88米，隧道上方每平方厘米至少承受8.8公斤水压，相当于隧道每延米承受300辆小汽车的压力，任何一点差池都将是灭顶之灾。为控制风险，海底隧道区间建设期间开发了海底隧道工程风险评估系统，对建设全过程工程风险进行辨识和评估。基于风险评估结果，提出了综合超前地质预报、不良地层加固、注浆加固效果检测综合成套技术，保障了隧道海底穿越断层破碎带及风化槽的施工安全，全隧施工无坍塌、涌水事故。为保证海底隧道的百年耐久性要求，青岛地铁采用保护围岩、防排水耐久、二衬混凝土耐久等综合耐久性技术，解决了海域强腐蚀环境下结构失效问题。