因为一起事故，自动驾驶被推上了风口浪尖。 8月14日，名为“美一好”的公众号发布消息称，一家公司创始人林先生驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，发生交通事故不幸逝世，终年31岁。一时间，曾自带高科技光环的“自动驾驶”迎来前所未有的口诛笔伐。有人认为技术存在缺陷，更多人则认为是汽车厂家存在误导行为，毕竟眼下所谓“自动驾驶”仅能达到“辅助驾驶”水平。而车主过于依赖车辆“自主驾驶”，最终导致了悲剧发生。自动驾驶遭遇信任危机，到底谁该担责，是厂家、经销商还是车主自己？记者调查发现，在这起事故的背后，似乎每个环节都有需要改进的地方。

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自动驾驶是否被误解？

　　在这起事故发生后，针对自动驾驶的质疑大多集中在“自动”两个字上。大家普遍认为，正是所谓的“自动”被严重“滥用”，从而误导了车主，导致悲剧发生。针对这一观点，记者也走访了多家造车新势力的线下门店。调查发现，在眼下环境中，尽管大家都在避免使用“自动驾驶”这样的敏感字眼，但类似措辞还是不断出现。首先是特斯拉，在位于宁夏路的门店，销售人员一直强调车上装备的autopilot技术中文名称为“自动辅助驾驶”，尽管强调是辅助驾驶，但还是突出了“自动”的功能。而在一旁的蔚来门店，销售人员虽然介绍他们装备的不是 “自动驾驶”，而是“自动辅助驾驶”。但在蔚来官网上有关蔚来ES6车型介绍中，却出现这样一段话，“由蔚来自主研发，全球领先Mobileeye EyeQ4自动驾驶芯片”。另外，在官网上有关蔚来新车ET7的介绍中，“蔚来无人驾驶”赫然在列。同样是官网，极狐汽车在介绍车型时用了更为隐晦的说法，“完美应对城区级高速公路，仅需设定目的地。 ”官网刊登的另一篇有关阿尔法S华为HI验证车下线的消息中，明确指出该车型将“为用户缔造全天候全场景的驾驶体验”。另一个有趣的现象是在小鹏位于新都心凯德的专卖店，当销售人员向记者介绍车辆智能配置时，“自动驾驶”四个字几乎是脱口而出。但随即销售人员就改口，“不对，应该是自动辅助驾驶。 ”

　　总是被频繁提起的“自动驾驶”到底会给消费者带来哪些误导？去年4月，在记者报道的一篇有关长安“自动驾驶技术车型”即将上市的新闻刊发后，曾接到两位市民打来热线，询问“不用人驾驶的汽车”去哪儿能买到。可见对于技术并不了解的“外行”，对自动驾驶的想象还是特别美好。就算是了解汽车技术，自动驾驶的说法同样存在一定的误导。蔚来车主刘先生就告诉记者，他很清楚目前的技术只能做到 “辅助”，但厂家一直在宣称自己的技术安全性和先进性，这就让他慢慢放松了警惕，高速上也会偶尔“放任”一下，放手让车自己来行驶，“反正有摄像头还有雷达，至少不会发生大事故。 ”这是他在看到林先生事故之前的想法，但现在他说自己再也不会尝试。

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自动驾驶是否真的自动？

　　2019年8月，蔚来汽车副总裁沈斐曾坐在ES8里，开着NIO Pilot吃外卖，还拿手机拍了一段7秒的小视频上传到社交网络，让人感觉自动辅助驾驶真不用司机了。然而一边是容易被认为“全自动”的“自动”，一边是明确需要人为介入的“辅助”，这样的新造词，让很多人心生疑惑，自动辅助驾驶到底是不是自动驾驶？

　　在汽车厂家常见的宣传中“L2级自动驾驶”是现在最流行的配置，而且在这基础上，很多品牌还会继续制造概念 “L2.5级自动驾驶”，智己汽车甚至创造了“L2.9级自动驾驶”。所谓的L2级自动驾驶，其实源自国际自动机工程师学会（简称：SAE）对自动驾驶的分级，一共分为6个级别，其中L0是完全的人工驾驶，L1叫辅助驾驶。 L2叫部分自动驾驶，L3叫有条件自动驾驶，L4是高度自动驾驶，L5则是完全自动驾驶。按照这个分级标准，只有做到L3有条件的自动驾驶时，司机才可以不用观察路况，但必须坐在驾驶位置上。 “目前技术还没有达到L3级的要求，另外目前法规也不支持手脱离方向盘、视线脱离路面的驾驶行为。 ”记者致电某车企一位自动驾驶方面的工程师，他这样告所记者。

　　这位工程师告诉记者，要想实现自动驾驶，就需要让车长出眼睛，目前普遍采用的方案是毫米波雷达+摄像头的组合方案，通过它们来识别周围车辆、道路标线。但这两个识别方法都存在缺陷。比如前不久特斯拉一起自动驾驶事故中，视觉识别的摄像头就把前面停在路边的白色厢货车误认为是远处天空的一朵白云。而作为安全冗余来设计的毫米波雷达也存在致命缺陷：它不能测高。解决这个问题最好的办法是，采用能识别高度的激光雷达，但就是激光雷达的成本太高，眼下还不太适合量产。就算是技术上能够实现，法规也存在限制。有业内人士告诉记者，这可能是要比技术更难突破的问题。“一辆自动驾驶的车辆出现交通事故，责任该如何划分？是只坐在车里的驾驶员？还是车辆的制造者？ ”

　　另外，需要特别注意的是，今年SAE还对自动驾驶标准进行了修订，明确了L1、L2称作“驾驶员辅助系统”，L3-L5级别才能称作自动驾驶系统。而去年我国发布的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，该标准将自动驾驶划分为0-5级：0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级为组合驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。从这些分级标准来看，自动驾驶其实并不存在。

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自动驾驶你真的在用吗？

　　2016年1月20日，车主高雅宁驾驶特斯拉Model S行驶在高速时，因未能及时躲避前方的道路清扫车而发生追尾，不幸身亡。经交警认定，该追尾事故中驾驶特斯拉的司机负主要责任。根据资料显示车主曾经从事司机工作，并有上万公里安全行驶记录。 2018年2月，在大量证据面前特斯拉承认，车辆在事故发生时处于自行驾驶状态，这是国内自动驾驶致死的首个案例。事故发生半年后，特斯拉中文官网将“自动驾驶”一词变为“自动辅助驾驶”，并严格要求销售人员将这一系统表述为“驾驶辅助系统”。有媒体认为当年第一起事故重视程度不够，是后来发生事故的原因之一。记者向身边多位开智能化电动车的车主询问，是否听说过“自动驾驶事故”的新闻，大多数车主都摇头表示不知道。 “在路上是否使用过自动驾驶功能？ ”几乎所有车主都表示用过。

　　“一开始还不敢用，但试了几次发现无论是自动刹车还是自动转弯都没问题，后来只要上高速就会开启。”蔚来车主罗先生告诉记者，他的做法是把手轻轻搭在方向盘，眼睛还是不敢离开路面。但他们群里却有很多大胆的车主，“网上还有视频，车主完全把座椅放倒，躺在车上，车自己飞奔。”罗先生告诉记者，车辆也有相应的设置来预防这样的情况，司机长时间双手离开方向盘有安全警告。然而，这看上去安全的举措正被网上热销的辅助驾驶神器“攻破”。和安全带插片一样，花上几十块钱，保障司机安全的核心环节就被绕开了。在网购平台，输入关键词“方向盘”“辅助驾驶神器”等关键词，就能跳出很多类似于“磁力配重块”，甚至是健身用的“配重绑腿”。这些神器的原理就是给方向盘配重和模拟握力，从而绕过车辆的安全设置。

　　另一位车主刘先生，对自动驾驶的使用则更有代表性。 “开车时偶尔需要回复微信或打个电话就会启动车辆的自动驾驶。有时候还会剥个橘子或转身拿个后座的东西。时间都不长，也就几十秒钟，但手的确没有在方向盘上，甚至眼睛也已经离开了路面。”在采访中记者发现，大多数智能汽车的驾驶者在针对辅助驾驶这个功能时都会普遍存在从不信任到“真香”的过程。 2012年，谷歌内部曾让一些普通员工参与高速公路驾驶系统测试。测试过程中，不断有车载摄像头提示，被测试者正在“小睡、化妆和摆弄手机”。

观海新闻/青岛早报记者 刘鹏

图为本报资料图片

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